Ноя
11

Материал из “Магистрали”




  • “Лугансктепловоз” отвоевали…

  • Безымянный 107417


  • Хроническое безвагоние

    Государственные вагоноремонтные заводы готовы строить для Укрзализныци подвижной состав и ждут заказы, которых пока что нет

    Закон рынка гласит: спрос рождает предложение. Однако реалии сегодняшнего дня пишут законы по-своему. Так сложилось, что спрос рождает недостачу. Интенсивность грузоперевозок растет, а обновление грузовых вагонов инвентарного парка Укрзализныци реально началось лишь с этого года. Как администрация Укрзализныци будет справляться с нехваткой вагонов, и по каким причинам эта проблема стала сегодня актуальной? Ответы на эти вопросы искала газета «Магістраль».


    На самом деле, с вагонами в СНГ сейчас полная ж... жажда на них, в общем

    Состояние вагонного парка
    Долгие годы подвижной состав на Украинских железных дорогах не обновлялся. В то же время с каждым годом все большее количество вагонов должны подлежать списанию. Чтобы перевозчик не остался без подвижного состава, специализированные предприятия проводят диагностику вагонов, с целью продления их срока службы. Самое интересное, что «вагонный авитаминоз» - не только украинская болезнь. Нехваткой подвижного состава страдают все страны СНГ. Потому количество заказов у вагоностроительных заводов растет, а вместе с тем растут и цены на их продукцию. Сегодня, даже имея средства на закупку вагонов, приобрести их не так легко.
    Однако бесконечно так продолжаться не может. С начала года на рельсы стали 1885 вагонов, построенных на вагоноремонтных заводах Укрзализныци и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». Эта продукция была передана Приднепровской и Донецкой железным дорогам. Согласно проекта финансового плана Укрзализныци в 2008 году запланировано закупить 6000 полувагонов. Именно столько единиц подвижного состава должны построить для железных дорог вагоноремонтные заводы Укрзализныци в следующем году. Правда, для покрытия дефицита украинской «железке» нужно поставить на рельсы несколько больше единиц транспорта – не менее 8800 вагонов.
    В Главном управлении вагонного хозяйства с проблемой нехватки грузовых вагонов соглашаются.
    - Дефицит вагонов наблюдается не по всем родам подвижного состава, – говорит заместитель начальника Вагонного главка Анатолий Ракипов, – в основном не хватает полувагонов. У нас есть достаточное количество крытых вагонов, цистерн, платформ. Зерновозами мы даже помогаем Казахстану, где этих видов недостаточно. Полувагонов не хватает оттого, что это универсальный вагон, в котором можно перевозить широкий спектр грузов. Кроме того, долгое время их закупка не производилась. Это было связано с недостатком средств. Как известно, подвижной состав мы закупаем за счет Укрзализныци, а не за счет госбюджета. До сих пор проблема решалась путем капитально-восстановительного ремонта (КВР) вагона, а также за счет продления его срока службы. Например, эксплуатационный ресурс полувагона – 22 года. По его истечении вагон осматривает специальная комиссия, имеющая на это лицензию и, если его состояние удовлетворят требованиям, срок службы продлевается. Так мы работали последние несколько лет.
    - Анатолий Дмитриевич, но ведь рано или поздно эти вагоны придется списать…
    - Так или иначе, подвижной состав старится и его необходимо обновлять. В этом году начались закупки полувагонов. Основное предприятие, с которым мы работаем – это ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ). Кроме того, сейчас мы уже освоили строительство вагонов на наших вагоноремонтных заводах (ВРЗ).
    - Так отчего возникает нехватка вагонов?
    Дефицит возникает по двум причинам – во-первых, усиленно начинает расти перевозочный процесс. С другой стороны – интенсивно идет старение подвижного состава. В следующем году закончится срок эксплуатации у 8435 вагонов, в том числе 5557 полувагонов. Мы стремимся к тому, чтобы вообще упразднить продление срока эксплуатации. Однако если в следующем году списать такое большое количество вагонов, это скажется на их дефиците. Пока что от продления срока службы подвижного состава мы отказаться не можем.

    Свой завод ближе к телу
    - Отвечает ли действительности то, что сейчас подвижной состав сложно закупить, даже имея на то средства? Как, например, складывается работа с Крюковским заводом?
    - Крюковский вагоноремонтный завод – мощное предприятие, которое может обеспечить наши потребности в закупке подвижного состава. Однако и до этого года, и в этом году, в частности, он работает не только на Украину, но и на другие страны СНГ. К тому же, там строят и пассажирские вагоны. Кроме прочего, в связи с подорожанием материалов и комплектующих изделий для изготовления вагонов, у предприятия интенсивно растет цена на продукцию – быстрее, чем на наших вагоноремонтных заводах. Нам практически ежемесячно приходилось пересматривать цену вагона.
    - Можно сказать, что производство вагонов на вагоноремонтных заводах Укрзализныци выгоднее, чем закупка их у вагоностроительных предприятий?..
    - Выгоднее, во-первых, потому, что дешевле. Во-вторых, выполняя заказы, наши вагоноремонтные заводы загружены работой. Работники получают заработную плату, приобретают опыт, становятся конкурентоспособными по сравнению с вагоностроительными предприятиями.
    - В перспективе ваши предприятия смогут выполнять заказы других стран СНГ?
    - Смогут. Даже в этом году они частично работали на Россию. Но сначала наши заводы выполняют заказы Укрзализныци, а потом, если имеют возможность, работают на других заказчиков.

    Родная вагонная мощь
    На сегодня три вагоноремонтных завода (ВРЗ Попасна, Стрый, Дарница, ) и государственное предприятие «Укрспецвагон» имеют возможности и соответствующие мощности для производства полувагонов. За последние три года на этих предприятиях проведено техническое перевооружение: разработаны и внедрены технологические процессы, закуплено и установлено новое оборудование, смонтированы нестандартные установки по сборке узлов новых вагонов – стенды для сборки хребтовых балок, для сборки боковых и торцевых стен.
    Освоение вагонно-ремонтными заводами вагоностроения не повлияло на капитальный ремонт вагонов на заводах, отмечают в вагонном Главке, так как в последние два года объемы КВР резко сократились. Потому освободившиеся площади и рабочие ресурсы были ориентированы на вагоностроение. Уже сегодня ВРЗ при соответствующем финансировании готовы производить 500 новых единиц подвижного состава ежемесячно. При этом предприятия и дальше смогут обеспечивать потребность железной дороги в капитальном ремонте вагонов.
    Себестоимость нового полувагона на ВРЗ Укрзализныци составляет 284 тысячи гривен, включая НДС. В эту сумму заложена рентабельность 5%. В то же время, согласно проведенного мониторинга, цена на аналогичные вагоны производства вагоностроительных заводов Украины или такая же, или гораздо выше. На ОАО «Днепровагонмаш» они стоят 285 тысяч, на ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – 303 тысячи, а на ОАО «КВСЗ» - около 300 тысяч гривен.
    По информации Главного управления вагонного хозяйства, закупка вагонов производится на условиях лизинга, согласно финансового плана Укрзалызници, который утвержден Кабинетом Министров Украины. Для выполнения упомянутого плана железными дорогами были проведены конкурсы на поставку вагонов для лизинговых компаний и заключены договора, согласно которых и производится поставка вагонов железным дорогам Укрзализныци.

    Спрос родил дефицит
    Специалисты, имеющие отношение к вагонному хозяйству в один голос заявляют, что сейчас на просторах СНГ и стран Прибалтики наблюдается «вагонный бум». Подвижной состав нужен всем и в больших количествах. По состоянию на 1 октября 2007 года инвентарный парк грузовых вагонов общего пользования стран-участниц Содружества снизился, по сравнению с уровнем 1992 года, на 650 тыс. 162 вагона, или на 40,6%. Об этом говорилось в Баку (Азербайджан) 22 ноября на заседании Совета железных дорог стран-участниц СНГ. Общая ежегодная потребность грузовых вагонов для железных дорог бывшего МПС СССР составляет 100 тысяч единиц.
    Именно из-за этого частные вагоностроительные заводы могут выбирать между заказчиками и делать вагоны для тех, кто готов платить больше. В частности, набивая цену, большие заказы на украинских ВСЗ делают российские предприятия, от чего страдают отечественные железные дороги. «Они могут себе это позволить, – комментирует ситуацию заместитель генерального директора Укрзализныци Николай Сергиенко, – а мы считаем свои деньги. Зачем мы будем платить кому-то, когда можем развивать свои заводы? На наших четырех вагоноремонтных заводах мощностей вполне хватает. Мы их расстраиваем, развиваем. Они способны удовлетворить наши потребности в вагоностроении».

    Вагоностроители ждут заказ…
    Одним из самых мощных из теперь уже вагоностроительных предприятий Укрзализныци является ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод» (ДВРЗ). Это предприятие и его Попаснянский собрат в следующем году должны стать основными поставщиками новых полувагонов для Укрзализныци.
    На ДВРЗ «Магістралі» рассказали, что сейчас завод готов выпускать по 150 полувагонов в месяц. А в недалеком будущем, цифра ежемесячного выпуска нового подвижного состава может вырасти до 200. До сегодняшнего дня предприятие освоило строительство только полувагонов, хотя в перспективе запланировано расширение номенклатурного списка продукции. Что касается ремонта, список видов вагонов, которые обслуживает ДВРЗ, весьма велик. В нем присутствуют и дефицитные сейчас виды: зерновозы, цементовозы, фитинговые платформы и т.д.
    «Мы закупили новое прогрессивное оборудование и выучили людей», – говорит начальник отела организации работы с персоналом Раиса Лапай. Особым достижением предприятия, считает Раиса Николаевна, была сертификация завода в соответствии с международными стандартами ISO, котороая прошла в декабре 2006 года. С момента сертификации, завод может производить вагоны и запчасти не только для подвижного состава Укрзализныци, но и для предприятий стран СНГ.
    За последние несколько лет, на предприятии выросла заработная плата, хотя штат немного уменьшился в связи с автоматизацией производства. «У нас средняя зарплата одна из самых высоких в стране, и однозначно самая высокая среди промышленных предприятий» – рассказала «Магістралі» начальник отдела организации труда и заработной платы Людмила Онищенко.
    Другими словами, сейчас ДВРЗ находится в стадии активного роста: улучшаются условия труда, модернизируется оборудование, персонал проходит стажировку и обучение в странах Европы…
    С другой стороны, на сегодня завод пока не получил конкретных планов на 2008 год. О реальных заказах от Укрзализныци, на предприятии мне ничего рассказать не смогли. Кроме того, здесь подвергают сомнению тот факт, что материнское предприятие полностью загрузит ДВРЗ в следующем году. Предварительно есть договоренности о выпуске 120 вагонов в месяц по заказу Вагонного главка. О большем речь пока не идет.
    В то же время, как было указано выше, спрос на полувагоны высок не только в Украине. «С руками выхватывают» – образно выражаются вагоностроители. Уже сейчас предприятие частично работает на Россию. «Наша главная задача, – говорит Раиса Лапай, – обеспечить Укрзализныцю, но при отсутствии заказов, чтобы завод не остановился, мы делаем вагоны для России».

    …И вместе с заказами ждут инвестиций
    Задел ГП «Папаснянский вагоноремонтный завод» (Луганская область) такой же как у Дарницкого завода. Замдиректора по экономике ПВРЗ Игорь Буря рассказал «Магістралі», что при должном обеспечении завод может делать 150-200 вагонов в месяц. На этом предприятии в связи с модернизацией никаких штатных изменений не происходило. Изменилась лишь внутренняя структура.
    Вопрос, который сейчас интересует Попасную, созвучен с проблемами Дарницкого завода. «На сегодняшний день даже нет проекта плана от Укрзализныци на следующий год, – говорит Игорь Буря, – Ориентироваться не на что. Переговоры ведутся, а конкретным документом, хотя бы проектом, мы не располагаем».
    ПВРЗ получил сертификацию на производство полувагонов в июле 2007 года. То есть, с этого момента предприятие тоже может заниматься производством вагонов для железных дорог стран СНГ. Папаснянский завод уже выполнял такие заказы.
    Вероятно, производство вагонов по заказу предприятий, не связанных с Укрзализныцей, станет единственным выходом государственных вагоноремонтных заводов. Этому способствует то, что государственный завод не может продавать вагоны Укрзализныце по цене, превышающей пятипроцентную рентабельность. Зато другим заказчикам предприятие может назвать стоимость вагона, исходя из рыночных условий и предложений конкурентов. Как объяснили «Магістралі» в Вагонном главке, заказы со стороны – это инвестиции в государственные ВРЗ. Заказчик покупает продукцию по предоплате. На эти средства закупаются комплектующие и модернизируется производство, что, естественно, используется и при строительстве вагонов для Укрзализныци. А прибыль будет пущена на дальнейшее развитие и увеличение мощностей.
    Относительно цен, несмотря на озвученные вагонным главком цифры, четко назвать стоимость вагона представители вагоноремонтных заводов не смогли. «Цена меняется по несколько раз в месяц в зависимости от стоимости металла, – комментирует вопрос ценообразования заместитель начальника отдела экономики и маркетинга ДВРЗ Татьяна Кузьменко, – особенно часто подскакивает цена на литье. За счет того, что в Украине этот вид продукции поставляет лишь одно предприятие – Кременчугский сталелитейный завод, спрос на нее повышается… а вместе с ним и цены».
    Что касается планов Укрзализныци в следующем году получить со своих вагоноремонтных предприятий 6000 полувагонов – здесь наблюдается некоторое несоответствие. Дарницкий и Папаснянский ВРЗ при мощностях 150-200 вагонов в месяц с нетерпением ждут заказов на следующий год, ГП «Укрспецвагон» и Стрийский ВРЗ способны производить лишь по 20 и 50 вагонов в месяц соответственно. В общем, если суммировать возможности всех государственных вагоноремонтных предприятий – 6000 полувагонов за год ну никак не получается. Этот вопрос «Магістралі» прокомментировал первый заместитель начальника Вагонного главка Иван Исопенко:
    - Если сегодня у вагоноремонтных предприятий такая мощность, это не значит, что такой же она останется и завтра. Главное, что на наших заводах хватает площадей. Так что мы будем их развевать. Грубо говоря, имея один конвейер, рядом мы поставим другой конвейер. При соответствующем финансировании наши заводы построят в следующем году 6000 полувагонов.





































  • “Лугансктепловоз” отвоевали…

  • Безымянный 107417



  • Социальные сети

    Рубрики

    Последние записи